ট্রাম কলকাতার ‘চলনস্পদ’, পরিবহণ মন্ত্রীর ঘোষণা সাধুবাদযোগ্য

ঋতুপর্ণ ঘোষ যথার্থই বলেছিলেন যে, ট্রাম কলকাতার ‘চলনস্পদ’। যানটি কলকাতার ঐতিহ্যের তামাটে আকাশে সোনালি বার্তাবহ। তবু শহরের পরিবর্তিত জীবন-ছন্দে তা ক্রমশ কার্যকারিতা হারাচ্ছিল। সেই জায়গায় দঁাড়িয়ে রাজ্যের বর্তমান পরিবহণ মন্ত্রীর ট্রাম ফিরিয়ে আনার ঘোষণা সাধুবাদযোগ‌্য। সর্বস্তরের মানুষের আবেগসঞ্জাত উদ্দীপনাকে ট্রামমুখী করে তোলা সম্ভব হলেই ট্রামের প্রকৃত অর্থে পুনরুজ্জীবন ঘটবে। লিখছেন অভিজিৎ সাহা।

স্বাধীনতার অব্যবহিত পরে শহর কলকাতার সামাজিক-সাংস্কৃতিক ও পেশাগত চালচিত্রের লক্ষণীয় পরিবর্তন ঘটেছিল। জাতীয় জীবনে কলকাতার ক্রমবর্ধমান গুরুত্ব বৃদ্ধি, পূর্ববঙ্গে সাম্প্রদায়িকতার কদর্য চেহারা কলকাতার অভ্যন্তরীণ জনবিস্তারের ছবিটাকে আমূল বদলে দিয়েছিল। দেশভাগের ফলে যে জনস্রোতের মুখোমুখি হতে হয়েছিল কলকাতাকে, তার জন্য শহরের আর্থিক পরিকাঠামো তৈরি ছিল না। জনসংখ্যার চাপ বৃদ্ধির সঙ্গে সঙ্গে খাদ্য, আশ্রয়, কর্মসংস্থান সহ পৌর-সুবিধার ঘাটতি দৃশ্যমান হতে শুরু করেছিল।

স্বাধীনতা-উত্তর কলকাতায় যে নতুন ‘কর্মোপযোগী শক্তি’ বা ‘ওয়ার্ক ফোর্স’ উঠে এসেছিল, প্রকৃতিগতভাবে তারা বহুস্তরীয় হলেও জীবনধারণের প্রশ্নটি তাদের কাছে আবশ্যিক শর্ত ছিল। লক্ষণীয়, কর্মসংস্থানের প্রত্যাশা আর উপর্যুপরি গতিশীলতার দিকটি ক্রমশ অর্থবহ হয়ে উঠতে শুরু করলে– শহুরে অর্থনীতির নিজস্ব পরিকাঠামোগত সীমাবদ্ধতা, উপযুক্ত সড়ক যোগাযোগ ব্যবস্থা ও গণ-পরিবহণের অপ্রতুলতা– উদ্বেগ, হতাশা ও বিক্ষোভের আবহ তৈরি করেছিল।

দেশভাগের ফলে যে জনস্রোতের মুখোমুখি হতে হয়েছিল কলকাতাকে, তার জন্য শহরের আর্থিক পরিকাঠামো তৈরি ছিল না। জনসংখ্যার চাপ বৃদ্ধির সঙ্গে সঙ্গে খাদ্য, আশ্রয়, কর্মসংস্থান সহ পৌর-সুবিধার ঘাটতি দৃশ্যমান হতে শুরু করেছিল।

কলকাতার পরিবর্তমান শহুরেপনায় গতি, সময়ানুবর্তিতা ও কার্যকারিতা গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠলে, প্রাত্যহিকতায় ট্রাম ক্রমশ তার জৌলুস হারাতে শুরু করেছিল। ট্রামের ধীর গতি, রক্ষণাবেক্ষণের ঘাটতি, পরিষেবাগত ত্রুটি, কলকাতার রাজপথে ঝঞ্ঝাটহীন সফর ও সুষ্ঠু পরিবহণের পথে অন্তরায় হয়ে দঁাড়িয়েছিল। স্বভাবতই এর পরিণতিতে ‘বিকল্প’ দ্রুত গতির যানের জনপ্রিয়তা বাড়তে থাকে। তাৎপর্যপূর্ণভাবে, শহরের পরিবর্তিত জীবন-ছন্দে ট্রাম যখন ক্রমশ কার্যকারিতা হারাচ্ছিল, তখন অনেকেই একে ‘অবসরের দোসর’ ও ‘সেকেলে মাধ্যম’ হিসাবে বিবেচনা করতে শুরু করেন।

ট্রামের শম্বুক গতি, ছকে বঁাধা পথ ও রাস্তাঘাটের দুরবস্থার জন্য ট্রাম যে কলকাতার গতি-বিরোধী শক্তি হয়ে ওঠে, তা বিভিন্ন প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছিল। রামকুমার চট্টোপাধ্যায়ের স্মৃতিতে পাই– ‘কিছু রিটায়ার্ড লোকজন, পায়ে মোজা, গলায় মাথায় বঁাদরের টুপি পরে ট্রামে চড়ে হাওয়া খেত মাত্র।’ অর্থাৎ, ট্রামে চড়া যেন শৌখিনতা হয়ে উঠেছিল। আবার, জনৈক যাত্রী নিমাই দে এসপ্ল্যানেড ও বিড়লা তারামণ্ডলের মধ্যেকার ট্রাম রুটের প্রসঙ্গ উল্লেখ করে জানান, ‘কটা লোকই বা যায় এই রুটে বলুন, অথচ ধুলো উড়িয়ে সারা চৌরঙ্গিটা ধূসর করে দেয়’। জনৈক যাত্রী অমলকৃষ্ণ পালের অভিজ্ঞতায় উঠে আসে যে, রবীন্দ্র সরণির দীর্ঘ পথ অতিক্রম করার ক্ষেত্রে ট্রাম একমাত্র গণ-পরিবহণ হওয়া সত্ত্বেও তার সংগতিহীন সময়তালিকা, দীর্ঘ প্রতীক্ষা ইত‌্যাদি সার্বিক সফর অভিজ্ঞতাকে দুর্বিষহ করে তুলেছিল।

ট্রামের শম্বুক গতি, ছকে বঁাধা পথ ও রাস্তাঘাটের দুরবস্থার জন্য ট্রাম যে কলকাতার গতি-বিরোধী শক্তি হয়ে ওঠে, তা বিভিন্ন প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছিল। রামকুমার চট্টোপাধ্যায়ের স্মৃতিতে পাই– ‘কিছু রিটায়ার্ড লোকজন, পায়ে মোজা, গলায় মাথায় বঁাদরের টুপি পরে ট্রামে চড়ে হাওয়া খেত মাত্র।’ অর্থাৎ, ট্রামে চড়া যেন শৌখিনতা হয়ে উঠেছিল।

ট্রাম আন্দোলনের প্রথম সারির কর্মী-লেখক শিশির মিত্র পর্যন্ত লিখেছেন যে, উপযুক্ত মেরামতি ও রক্ষণাবেক্ষণের অভাবে ট্রামের লাইনচ্যুত হওয়া বা তার ছিঁড়ে অচল হয়ে যাওয়ার ক্রমবর্ধমান সংখ্যা জনমনে বিরূপ প্রতিক্রিয়া তৈরি করেছিল। তিনি এও লিখেছেন, যাত্রীদের বিকল্প পরিবহণের দিকে ঝোঁক খুবই স্বাভাবিক। সমসাময়িক পত্রপত্রিকাতেও উঠে আসে সিটিসির খামখেয়ালি কর্মকাণ্ডের কথা। একটি ট্রামের জন্য স্টপে যাত্রীদের আধ ঘণ্টা অপেক্ষা করা, আবার একই রুটে একাধিক ট্রামের একই সঙ্গে গন্তব্যে যাওয়া পরিষেবার গ্রহণযোগ্যতা নিয়ে বড়সড় প্রশ্ন তুলে দেয়।

উনিশ শতকের শেষ পাদে ১৮৭৩ সালে একটি আদ্যন্ত ‘ঔপনিবেশিক মাধ্যম’ হিসাবে কলকাতার রাজপথে ট্রামের পথ চলা শুরু হয় এবং ১৯০২ সালে বিদ্যুতায়নের মাধ্যমে যানটির প্রযুক্তিগত মানোন্নয়ন ঘটে। একটি নির্ভরযোগ্য গণ-পরিবহণ মাধ্যম হিসাবে ট্রামের বিকাশ চমকপ্রদ হলেও গত শতকের মধ্যভাগে এসে দ্রুত বদলে যেতে থাকা কলকাতার মেজাজ ও জীবনশৈলীর ক্যানভাসে ট্রামের ঔপনিবেশিক সম্মোহন ক্রমশ ফিকে হতে শুরু করেছিল। তবে, চেন্নাই বা মুম্বইয়ের মতো ট্রাম কিন্তু কলকাতার রাজপথ থেকে চিরতরে বিদায় নেয়নি। বিশিষ্ট চলচ্চিত্রকার ও লেখক ঋতুপর্ণ ঘোষ যথার্থই বলেছিলেন যে, ট্রাম কলকাতার ‘চলনস্পদ’। কলকাতার সজীব, আবেগঘন ও ধীর লয়ের সঙ্গে ট্রামের স্বভাবসিদ্ধ চলন, রোমান্টিসিজম যেন একাকার হয়ে আছে। দিনেমার ব্যবসায়ী হলচ পভেলসেনও বলেন যে, কলকাতার মতো গৌরবময় একটি শহরের জন-সংস্কৃতিতে ট্রামের প্রয়োজনীয়তা অনিবার্য এবং এটি শহরের শিরদঁাড়া-সম।

তাৎপর্যপূর্ণভাবে, সাতের দশকে, বিশ্বব্যাপী জ্বালানি সংকটের আবহে, আটের দশকের ‘কলকাতা আর্বান ট্রান্সপোর্ট প্রকল্প’-এর অধীনে ভূতল পরিবহণ ব্যবস্থায় ট্রামকে সম্প্রসারিত ও পুনরুজ্জীবিত করার সুযোগ এলেও, তদানীন্তন সরকারের অবহেলায় সেই কাজ দিবালোকের মুখ দেখেনি। বামফ্রন্ট সরকারের নগরোন্নয়ন মন্ত্রী প্রশান্ত সুর ও কলকাতার মেয়র কমল বসু দু’জনেই ভবানীপুরে পাতালরেলের কাজ শেষ হলে আর ট্রাম চালানোর পক্ষপাতী ছিলেন না। উক্ত সরকারের আমলে ট্রামের ছোট-বড় বিভিন্ন পরিষেবার ক্ষেত্রে সিটিসি-র নিজস্ব কর্মী ব্যতিরেকে কনট্রাক্টরি প্রথার মাধ্যমে কাজ করিয়ে নেওয়া, লোকসানে চলা শিল্পকে সচল করার থেকেও স্টাফ ক্যান্টিনে উদারহস্তে ভরতুকি প্রদান, নোনাপুকুর ব্যতীত অন্যত্র ওয়ার্কশপ তৈরির ক্ষেত্রে প্রস্তাব রেখেও বাস্তবায়ন না-করা ট্রাম ব্যবস্থাপনার ক্রমিক অবনমনকে তরান্বিত করেছিল।

তাৎপর্যপূর্ণভাবে, সাতের দশকে, বিশ্বব্যাপী জ্বালানি সংকটের আবহে, আটের দশকের ‘কলকাতা আর্বান ট্রান্সপোর্ট প্রকল্প’-এর অধীনে ভূতল পরিবহণ ব্যবস্থায় ট্রামকে সম্প্রসারিত ও পুনরুজ্জীবিত করার সুযোগ এলেও, তদানীন্তন সরকারের অবহেলায় সেই কাজ দিবালোকের মুখ দেখেনি।

১৯৮৭ সালে সিটিসি-র ম্যানেজিং ডিরেক্টর একটি সাক্ষাৎকারে জানান, আগাগোড়া সংরক্ষিত পথ পেলে কোনও নির্দিষ্ট দূরত্ব অতিক্রম করতে ট্রাম ও বাসের মধ্যে তেমন ফারাক থাকবে না। তবে, শিশির মিত্র দেখাচ্ছেন, ১৯৯০ সালে গড়িয়াহাট মোড় থেকে বালিগঞ্জ স্টেশন পর্যন্ত ট্রামের রিজার্ভ লাইন তুলে দিয়ে পথ প্রত্যেকের জন্য উন্মুক্ত করে দেওয়া হয়েছিল। কিন্তু এই ‘রিমডেলিং’-এর ব্যয়টা বর্তেছিল ট্রামের উপর। এমনকী, টেন্ডার দিয়ে ১১টি জায়গায় লাইন পাতা বা ‘রিমডেলিং’-এর নামে রিজার্ভ ট্র্যাক তুলে দেওয়া হয়েছিল।

১৯৯১-’৯২ অর্থবর্ষে সিটিসির আর্থিক ঘাটতির পরিমাণ এসে দঁাড়ায় ১৯.৭৯ কোটি টাকায়। ১৯৮০-’৮১ সালেও যেখানে ট্রামে নিত্যদিন ৭.২৬ লক্ষ মানুষ যাতায়াত করত, ১৯৯২-’৯৩ সালে সংখ্যাটা নেমে দঁাড়ায় ৩.৬ লক্ষে। বলা বাহুল্য, কলকাতার পরিবর্ধিত স্থানিকতায় এই শূন্যস্থান পূরণে দ্রুত ও সহজ চলাচলের বিকল্প মাধ্যম হিসাবে বাস, মেট্রো, ব্যক্তিগত যান, ফেরি পরিষেবা এমনকী পরবর্তী সময়ে চক্ররেলের জনপ্রিয়তা বাড়তে থাকে। ১৯৮৭ সালে পশ্চিমবঙ্গের তদানীন্তন মুখ্যমন্ত্রী জ্যোতি বসু স্বয়ং ট্রাম সম্প্রসারণের বিপক্ষে মত রাখেন। বামফ্রন্ট সরকারের পরিবহণ মন্ত্রী শ্যামল চক্রবর্তীর অত্যন্ত বিতর্কিত মন্তব্য– ট্রাম শিল্পের ‘স্বাভাবিক মৃত্যু অনিবার্য’ বোধহয় এই শিল্পের পর্যায়ক্রমিক সংকোচনের ক্ষেত্রে বিশেষ সহায়ক হয়েছিল।

১৯৯২ সালে ট্রাম-শিল্পের সঙ্গে যুক্ত শ্রমিক-কর্মচারীদের দিয়ে সিটিসির বাস চালানো, ১৯৯৪ সালে হাওড়া ব্রিজ থেকে ট্রাম তুলে দেওয়া– নিঃসন্দেহে এই প্রেক্ষাপটে বিশেষ ইঙ্গিতবাহী। লক্ষণীয়, সাতের দশকের শেষে প্রকাশিত একটি স্মারকগ্রন্থে জোর দিয়ে বলা হয়েছিল যে, চওড়া রাস্তাগুলিতে ট্রামের গতিবেগ বাড়ালে তার গুরুত্বও বাড়বে এবং অধিকতর সংখ্যায় নিয়মিতভাবে ট্রাম চালালে ও রুট বিন্যাসে ইতিবাচক পরিবর্তন আনা হলে কম খরচে বেশি যাত্রী বহন করতে পারবে ট্রাম। এভাবে আদতে অবহেলিত ট্রাম শিল্পকে কলকাতার যান মানচিত্রে পুনঃস্থাপন করা সম্ভব হবে বলেও মন্তব্যও করা হয়। আবার, আটের দশকে সিটিসি-র একটি প্রতিবেদনে বলা হয়েছিল যে, ট্রাম নিজে যানজটের শিকার, ট্রামকে আরও দ্রুতগামী করা সম্ভব হত যদি শহরে মিশ্র প্রকৃতির যানবাহন, ফুটপাতের বেদখল ও পথচারীদের রাস্তা ব্যবহারে রাশ টানা যায়।

এখন এটা সত্য যে, সমসাময়িক কলকাতার স্থানিকতায় মুক্ত পরিসরের সংকোচন, জনবিস্তারের চরিত্রে পরিবর্তন, ব্যবহারিকতার নিরিখে যান ব্যবহারে তারতম্য ঘটেছে। এতদ্‌সত্ত্বেও পথের ট্রামকে ‘সংগ্রহশালার বস্তু’ করে রাখার কোনও অর্থ হয় না। বিগত সরকারের আমলে ট্রামকে ‘হেরিটেজ’ হিসেবে সীমিত সংখ্যক রুটে সীমাবদ্ধ করে রাখার চেষ্টা হয়েছিল। এমনকী, ৩৬ নম্বর রুটটিও কার্যকারিতা হারিয়েছিল। পরিবর্তনের রাজ্যে নতুন পরিবহণ মন্ত্রী কলকাতার রাজপথে ‘পরিবেশবান্ধব’ অন্যান্য যানকে উৎসাহ দেওয়ার পাশাপাশি ট্রাম ব্যবস্থার পুনর্গঠনের পক্ষে মত রেখেছেন। ব্যয়বহুল পুরনো ট্রামগুলিকে সরিয়ে বিদেশ থেকে অত্যাধুনিক হালকা ওজনের নতুন ট্রাম এনে কলকাতায় চালানোর কথাও জানিয়েছেন। যা নিঃসন্দেহে কলকাতার রাজপথে ট্রাম উপযোগী পরিকাঠামো নির্মাণের ক্ষেত্রে একটি সদর্থক ও সময়োপযোগী ভাবনা বলা যায়। তবে, ব্যবহারিকতার নিরিখেও ট্রামের গুরুত্ব বৃদ্ধির প্রয়োজন রয়েছে। সর্বস্তরের মানুষের আবেগসঞ্জাত উদ্দীপনাকে ট্রামমুখী করে তোলা সম্ভব হলেই ট্রামের প্রকৃত অর্থে পুনরুজ্জীবন ঘটবে।

(মতামত নিজস্ব)